인스타 팔로워 늘리기 [서의동 칼럼]미국이 우리 편이 아니게 될 때

인스타 팔로워 늘리기 미국 바이든 행정부의 대북정책 담당자들이 최근 내놓는 발언들은 ‘북한 비핵화’ 목표를 폐기하려고 마음먹은 것처럼 들린다. 대북협상을 총괄하는 정 박 국무부 차관보는 오판이나 우발적 확전 위험을 줄이기 위한 인스타 팔로워 늘리기 위험 감소를 포함해 제재(완화)나 신뢰 구축, 인도주의적 협력에 대해 북한과 대화할 용의가 있다고 밝혔다(3월18일 미 전략국제문제연구소 팟캐스트). 미라 랩 후퍼 백악관 국가안전보장회의 선임보좌관도 역내 및 전 세계를 더 안전하게 만들 수 있다면 비핵화를 향한 ‘중간 조치’도 고려할 용의가 있다고 했다(3월5일자 중앙일보). 후퍼가 말하는 ‘중간 조치(interim steps)’는 핵 동결과 군축이다. 북한의 핵무력을 동결시킨 뒤 핵무기 감축을 협상 목표로 삼겠다는 뜻이다.
그렇다면 앞으로 열릴 북·미 협상은 ‘비핵화’가 아니라 ‘핵군축’으로 성격이 바뀌게 된다. ‘행동 대 행동’ 방식으로 북한은 핵동결, 미국은 제재 해제를 주고받을 것이다. 이것은 2019년 실패로 끝난 하노이 북·미 2차 정상회담에서 북한이 제시한 구상과 똑같다. 북한과의 핵군축 협상 테이블에 미국이 앉게 되면 그 자체로 북한의 핵보유를 묵인하는 의미가 있다. 1990년대 북핵 문제가 불거진 이후 30년간 미국의 스탠스가 일관되게 ‘비핵화’였다는 점에서 이것은 ‘코페르니쿠스적 전환’이다. ‘중간 조치’라곤 하지만 최종 목표가 될 가능성도 열려 있다.
공화당 대선후보 트럼프 진영도 북한의 핵군축에 기울어져 있다. 트럼프 집권 시 국방장관 후보로 거론되는 크리스토퍼 밀러(전 국방장관 직무대행)는 핵군축 협상에 대해 왜 안 되느냐(Why not)는 의견에 찬성하는 편이라고 했다(3월18일자 동아일보).
미국이 진영을 가리지 않고 ‘북핵 현실주의’로 수렴하고 있는 까닭은 우선 러시아·우크라이나 전쟁, 이스라엘·하마스 전쟁에 이어 동북아시아까지 불안정성이 커지는 걸 원치 않기 때문일 것이다. 더 나아가 미국의 미·중 전략경쟁과 관련지어 볼 여지도 있다. 북·미 군축협상 기간에 북한은 미·중 경쟁에서 ‘완충지대’의 포지셔닝을 취할 것으로 예상된다. 협상이 궤도에 올라 일정 수준의 핵군축 프로세스가 달성되는 데만 최소 수년이 걸릴 것이고, 북한은 적어도 이 기간 중 미·중 사이에서 중립을 취할 가능성이 높다. 이것은 미국에 불리한 그림이 아니다.
바이든 행정부의 이완된 대북 태도는 북한과 물밑교섭 중인 일본에 기회다. 대북제재의 빗장이 헐거워진다면 북·일 간 ‘주고받기’ 교섭에 탄력이 붙게 된다. 월드컵 남자축구대표팀이 예선을 위해 도쿄와 평양을 오가는 요즘의 북·일관계는 2018년 한반도 평화 국면 초기를 떠올리게 한다. 일본인 납치문제 해결 방안을 담은 ‘북·일 스톡홀름 합의’ 10주년인 오는 5월을 전후로 모종의 합의가 도출될 가능성도 있다. 이대로 가다간 일본이 미국을 대리해 동북아 외교의 주도권을 쥐고 한반도를 관리하는 시나리오가 현실이 될 수도 있다. 북한을 둘러싸고 한국과 미·일 간에 ‘탈동조화’가 본격화되면 대북 강경 일변도인 한국은 왕따 신세가 된다. 북한의 위협을 미·일 인스타 팔로워 늘리기 편중 외교의 명분으로 삼았던 윤석열 정부로선 ‘게도 구럭도 다 놓칠’ 판이다.
어떤 다큐의 ‘역사 거꾸로 세우기’
전쟁이 ‘빌드업’되고 있는 한반도
윤 대통령 자체가 외교의 리스크다
미국의 대북 태도 변화는 일시적이 아니라 기조적 전환에 가깝다. 지난 30년간 국제사회를 지배한 미국 단일 패권 체제는 쇠퇴일로에 접어들었다. 1991년 소련 붕괴 후 승리주의에 젖어서 ‘자유패권(liberal hegemony) 전략’을 세워 과잉팽창에 나섰던 미국은 이라크·아프간 전쟁 실패, 2008년 금융위기라는 더블 충격에서 회복하지 못하고 있다. 중국의 부상, 우크라이나 전쟁은 미국 패권질서의 균열을 재촉하고 있다. <30년의 위기>를 쓴 차태서 성균관대 교수는 지금의 세계를 ‘안정적 패권국이 부재한 대공위기(大空位期)’로 본다. 십자군 원정 벌이듯 전체주의 국가들을 ‘민주화’하겠다는 독선이 좌절하면서 북한에 대한 미국 시선도 달라진 것이다.
이런 가운데 가치외교를 내세우며 세계를 ‘민주주의 대 권위주의’로 가르고 있는 바이든은 ‘조직원들을 규합하기 위해 안간힘을 쓰는 노쇠한 보스’처럼 보인다. 대열에서 이탈자들이 속출하고 있지만, 윤석열 정부는 맨 앞줄에서 ‘돌격 앞으로’를 외치고 있다. 선 넘는 오버액션으로 30년간 우정을 쌓은 북방국가들과도 척을 졌다. 행동대장은 상황이 바뀌면 가장 큰 낭패를 보는데 한국이 그 처지가 될 판이다. 한·미 동맹 맹목주의에 마비된 외교적 자아(自我)를 되찾아 현실주의적 대북 접근을 모색해야 한다.
현대자동차가 미니밴 스타리아에 새 심장을 이식하고 ‘국가대표 패밀리밴’ 기아 카니발 사냥에 나선다.
국내 미니밴 시장의 ‘일인자’는 기아 카니발이다. 지난해 6만9857대, 올해 들어 지난 2월까지 1만5038대가 팔렸다. 경쟁 모델인 현대차 스타리아는 같은 기간 각각 3만9780대와 5874대가 판매돼 2배 안팎의 차이가 난다.
스타리아가 판매량에서 카니발에 뒤진 것은 이전 모델인 스타렉스가 화물이나 짐을 실어나르는 상용차 이미지를 갖고 있었기 때문이다. 실제 스타렉스는 에어백 등 안전사양도 카니발에 뒤져 패밀리밴 용도로 찾는 소비자들이 상대적으로 적었다.
이 같은 단점은 2021년 후속 모델인 스타리아가 출시되면서 대폭 개선됐다. 무엇보다 투박하던 디자인이 마치 우주선을 연상시키듯 미려한 디자인으로 바뀌었다. 에어백은 7 에어백, 안전벨트는 모든 좌석이 3점식으로 교체되는 등 안전 사양도 높아졌다.
특히 현대차는 이번에 추가된 하이브리드 모델이 카니발과의 판매 경쟁에서 ‘대역전극’을 펼쳐주기를 기대하고 있다.
오는 28일 사전계약을 받는 하이브리드 모델은 1.6ℓ 가솔린 터보엔진에 전기모터를 붙였다. 시스템 최고출력은 245마력, 최대토크는 37.4kg∙m(카고 3/5인승 17인치 휠 기준)이다. 공인연비는 13km/ℓ다.
전방 주차 거리 경고, 하이패스, 미세먼지 센서, 공기청정모드·오토 디포그·애프터 블로우 기능이 모두 포함된 풀오토 에어컨, 8인치 디스플레이 오디오, 후방모니터 등이 기본사양으로 탑재했다. 이 정도면 카니발에 밀리지 않는 편의장치들이다.
주행성능과 승차감은 어떨까. 지난 20일 경기 자유로 일대를 약 70㎞ 가량 주행하며 스타리아 하이브리드를 체험했다. 시승용 차는 라운지 7인승 풀옵션으로 개소세 5% 기준으로 구매가가 4946만원이다.
시승 첫머리는 쇼퍼 드리븐(기사가 차를 모는 것)’을 통해 전체적인 승차감, 특히 2열 캡틴 시트(1인승 시트를 나란히 배치한 것)의 안락함 등을 점검할 수 있었다.
2열에 앉기 위해 오른쪽 슬라이딩 도어를 여니 문 아래에서 발판이 나왔다. 계단이 하나 더 생기니 차에 오르기가 한결 수월했다.
2열 시트에는 고급 세단에서나 볼 수 있는 종아리 받침대가 마련돼 있어 시트를 뒤로 젖혀 발을 뻗은 채 누운 자세로 이동할 수 있었다. 시트는 몸을 잘 잡아주고, 착좌감도 나쁘지 않았다.
하지만 포장이 좋지 않은 도로에서는 진동이 제법 올라왔다. 차체가 높은 탓도 있겠지만 시트를 더 견고하게 만들거나 차 바닥에 단단히 고정하면 어떨까 하는 생각이 들었다.
스타리아는 2열에 앉아서도 음성인식 장치를 통해 공조 버튼 조작이나 날씨, 주가 등의 정보를 받을 수 있다. 그런데 천장의 마이크 장치가 너무 운전석 쪽에 치우쳐 있어 2열에서는 이 기능을 사용하기가 쉽지 않았다. 2열 슬라이딩 도어 유리창도 사람이 직접 여는 방식이 아닌 전기모터로 작동되면 좋겠다.
쇼퍼 드리븐 체험에서는 주변 차량 흐름을 거스르지 않는 차분한 주행을 했는데, 14.1㎞/ℓ의 연비가 나왔다.
경유지에서 돌아올 때는 직접 운전을 하며 차량 성능을 확인했다. 무엇보다 운전석 좌·우측, 전방의 개방감이 탁월했다.
운전석 좌·우측 윈도 하단이 거의 운전자 허벅지 수준까지 내려가 있어 앞바퀴 주변 도로 사정을 세단이나 SUV보다 쉽게 파악할 수 있었다. 대시보드 중앙의 공조 버튼 등 기기들도 조작하기 쉬웠다. 하지만 운전대 열선이 대시보드 왼쪽 아래에 위치한 점은 다소 아쉬웠다.
특기할 만한 장치는 계기판이다. 스타리아 하이브리드에는 요즘 차량 대부분에 설치되는 헤드업 디스플레이(HUD) 장치가 없다. 아니, 있을 필요가 없다는 표현이 맞겠다. 계기판이 윈드실드 쪽에 바짝 붙어 있어 실제 운전을 하다 보면 HUD보다 훨씬 직관적으로 속도와 지도 등 주행 정보를 확인할 수 있다.
계기판 구성도 기존 하이브리드와 달라 눈길이 갔다. 카니발이나 쏘렌토 하이브리드는 에코·노멀 모드에서 왼쪽 써클은 속도계, 오른쪽 써클은 차지·에코·파워, 배터리 충전 상태 등이 표시된다.
하이브리드차량이지만 실제 주행을 하다 보면 엔진이 수시로 작동하는데, 차지·에코·파워가 표시된 써클로는 엔진이 얼마나 높은 회전수로 돌고 있는지 확인할 수가 없다.
반면 스타리아는 에코 모드에서도 왼쪽은 속도계, 오른쪽은 엔진 회전수를 표시하는 태코미터로 구성해 엔진 작동 상태를 쉽게 인지할 수 있었다.
주행 중 라디오에서 흘러나오는 음악 소리가 제법 그럴듯해 스피커 커버를 확인해보니 ‘BOSE’ 엠블럼이 붙어 있다. 과거 가정용 스피커 분야에서 JBL과 함께 전 세계를 주름잡던 브랜드다. 노이즈 캔슬링 기능이 들어간 헤드폰으로도 유명한데, 그들의 앞선 음향 기술을 맛볼 수 있는 ‘보스 프리미엄 사운드’를 옵션에 넣기를 권한다.
스타리아 하이브리드는 액셀러레이터를 밟는 맛도 있다. 같은 시스템이지만 카니발, 쏘렌토와는 또 다른 느낌이다. 굳이 스포츠 모드에 놓지 않아도 썩 어렵지 않게 속도가 붙고, 어느새 미니밴이 감당할 수 있는 마지노선까지 도달한다.
스타리아 하이브리드와 카니발 하이브리드, 당신은 어떤 모델을 선택할 것입니까?
제게 물어 보면 이렇게 답하겠다.
티모시 샬라메처럼 개성 있는 외모, 바바라 보니처럼 매혹적인 목소리, 하지만 주인이 박차를 가하면 짐말처럼 성실히 달려주는 이 차를 선택하고 싶습니다.